Os avanços na tecnologia de baterias para carros elétricos podem tornar o carregamento competitivo em relação ao tempo de reabastecimento, se a infraestrutura de carregamento conseguir acompanhar
Projetos de infraestrutura{0}}de carregamento ultrarrápido também estão em andamento emchinêscidades. Pequim pretende construir 1 000 estações de carregamento ultra{2}}rápidas até o final de 2025, e Chongqing implantar 4 000 carregadores ultra-adicionais até o final de 2025. Esses planos regionais também se alinham com os planos da XPeng e da Volkswagen de lançar 20 000 carregadores ultra-rápidos em mais de 400 cidades chinesas.
Em outro lugar,Coréiaviu um rápido crescimento em seu estoque de carregadores rápidos (incluindo ultra{0}}rápidos), passando de 34 000 em 2023 para 47 000 em 2024. Em 2025, as autoridades planejam implantar 4 400 novos carregadores rápidos em áreas de alta demanda. O orçamento total da Coreia para melhorar a infraestrutura de carregamento foi aumentado em 40% em comparação com 2024, para 620 bilhões de won coreanos (US$ 425 milhões), com 60% do orçamento atribuído direcionado a carregadores rápidos e o restante dedicado a instalações de carregamento lento-inteligentes. EmÍndia, três grandes empresas-de comercialização de petróleo pertencentes ao governo construíram pontos de carregamento quase 8 000rápidos-ao longo de 2023 e 2024, financiados pelo esquema FAME Fase II.
Os proprietários de veículos elétricos relatam que a velocidade de carregamento é a consideração mais importante ao usar carregadores públicos. As preocupações de segurança relacionadas à tecnologia de baterias de veículos elétricos têm sido um fator limitante para alcançar um carregamento mais rápido, mas inovações recentes estão agora remodelando o cenário-de carregamento rápido.
Durante o carregamento, os íons de lítio são liberados do cátodo para o ânodo. Se o processo for muito lento em comparação com a velocidade de carregamento desejada, o lítio pode se acumular na superfície do ânodo, formando dendritos – estruturas semelhantes a agulhas que podem perfurar a bateria, causando potencialmente curtos-circuitos e incêndios descontrolados. Recentemente, no entanto, alguns fabricantes de baterias tiveram grande sucesso em resolver isso por meio de projetos avançados de ânodos, como estruturas em camadas com vários-gradientes, que aceleram a absorção de lítio.
Em 2023, a CATL lançou a bateria Shenxing, que é capaz de carregar cerca de 30% da bateria em apenas 5 minutos, proporcionando 200 km de autonomia adicional. Isso foi melhorado ainda mais em 2024, quando lançaram uma bateria que oferece densidade de energia semelhante, mas velocidades de carregamento mais rápidas em colaboração com a SAIC{6}}GM – permitindo recarregar mais de 40% da capacidade da bateria em 5 minutos – bem como uma bateria com a mesma velocidade de carregamento (30% em 5 minutos), mas maior densidade de energia, proporcionando 300 km de alcance adicional em 5 minutos. Para efeito de comparação, um supercharger Tesla típico pode oferecer cerca de 100 km de autonomia adicional durante o mesmo tempo.
Em março de 2025, a BYD estabeleceu um novo benchmark com sua plataforma Super{1}}e, que afirma oferecer cerca de 400 km de autonomia em 5 minutos. Esse salto foi possível graças aos chips de potência de carboneto de silício da próxima-geração, todos com resfriamento-líquido-e uma arquitetura 1 000 V, que permite o acoplamento com carregamento de 1 MW. Apenas um mês depois, a CATL anunciou a segunda geração de sua bateria Shenxing, oferecendo velocidades de carregamento ainda maiores. Anteriormente, o carregamento de megawatts era limitado a veículos-pesados, onde a energia era distribuída em conjuntos de baterias cerca de dez vezes maiores do que os dos automóveis de passageiros. Agora, os avanços na tecnologia de baterias e nas plataformas de carregamento estão a trazer esta capacidade para o mercado de automóveis de passageiros, com os primeiros modelos já à venda na China.
A plena realização dessas vantagens, no entanto, depende da implantação de uma infraestrutura de carregamento de energia ultra-alta-. Os carregadores de megawatts impõem cargas significativas às redes, exigindo muitas vezes atualizações que podem retardar ou limitar significativamente a implantação, e são mais caros do que os carregadores rápidos, o que pode resultar em preços de carregamento mais elevados para os consumidores. Combinar esses carregadores com armazenamento de bateria para aliviar os picos de demanda e otimizar o uso da rede pode oferecer um caminho para acelerar sua implementação-. Em reconhecimento do desafio infraestrutural, a BYD – juntamente com sua plataforma Super{6}}e – anunciou planos para implantar carregadores de 4 000 megawatts suportados por armazenamento de bateria na China. Esta evolução também reforçaria as interdependências entre os dois maiores mercados de baterias – baterias EV e armazenamento de baterias – aumentando potencialmente a vantagem competitiva dos produtores que fabricam ambos, como a BYD e a CATL.
Para a maioria dos consumidores, redes confiáveis de carregadores rápidos, capazes de recarregar um veículo em 15{1}}20 minutos, podem ser suficientes para viagens de longa distância. No entanto, a capacidade de carregar VE num período de tempo comparável ao reabastecimento de automóveis convencionais poderia acelerar ainda mais a adoção pelos consumidores.
A localização e a velocidade das estações de carregamento públicas refletem o uso típico
A maioria dos carregadores públicos são carregadores lentos em áreas urbanas, mas os carregadores rodoviários representam uma parcela maior da capacidade
Os países e cidades individuais adotaram abordagens diferentes para a implantação de estações de carregamento públicas, com base na distribuição da população, na disponibilidade de carregamento doméstico e nas redes rodoviárias, embora existam alguns pontos em comum. Atualmente, na Europa e nos Estados Unidos, mais de dois{1}}terços dos carregadores estão localizados em áreas urbanas. Na União Europeia, a implantação seguiu amplamente os padrões de habitação e mais de 70% da população vive agora a menos de 1 quilómetro de um ponto de carregamento. Nos Estados Unidos, que tem uma densidade populacional mais baixa, menos de metade da população vive a menos de 1 quilómetro de um carregador.
A infraestrutura de carregamento público nas cidades e zonas urbanas consiste principalmente em carregadores lentos (menores ou iguais a 22 kW), que foram a tecnologia mais amplamente adotada até há relativamente pouco tempo. Apenas 15% dos carregadores públicos urbanos na Europa têm potência superior a 22 kW. Esta percentagem é ligeiramente superior nos Estados Unidos, onde quase 30% dos carregadores públicos urbanos são rápidos. Embora a implantação de carregadores rápidos possa ajudar a servir mais veículos elétricos por ponto de carregamento todos os dias, a limitada capacidade de rede disponível nos centros das cidades ou áreas urbanas pode representar um obstáculo.
Em média, nos Estados Unidos e na Europa, entre 4% e 6% dos pontos de carregamento públicos estão posicionados ao longo das autoestradas e têm uma potência nominal de pelo menos 22 kW. A Noruega é uma exceção, com quase 20% de seu estoque de carregadores sendo carregadores rápidos posicionados próximos a rodovias, como resultado de uma meta de 2016 de instalar estações de carregamento-rápidas pelo menos a cada 50 km nas estradas principais para suportar viagens-de longa distância. Ao considerar a potência de carregamento em vez dos pontos, a percentagem torna-se ainda maior, com 35% da capacidade de carregamento público localizada ao longo da autoestrada na Noruega. Em todos os países considerados, a percentagem de carregadores rodoviários em termos de potência total é superior à do stock de pontos de carregamento, uma vez que os carregadores rodoviários tendem a ser os mais rápidos.
As principais cidades europeias têm normalmente mais carregadores por VE do que as áreas circundantes
As diferentes características das estradas, edifícios e lugares de estacionamento nas diferentes cidades podem afetar a estratégia de implantação de carregadores públicos. Em cidades como Amesterdão, onde os edifícios residenciais e de escritórios têm frequentemente menos estacionamento privado, é necessário disponibilizar mais carregadores públicos. Os carregadores públicos nas cidades também devem servir táxis e veículos de entrega, para os quais o carregamento durante a noite não é suficiente, bem como outros visitantes da cidade que possam necessitar de carregar durante o dia. A divisão entre a cobrança noturna pelos residentes e a cobrança de oportunidade para outros veículos afetará a velocidade e a distribuição das tarifas públicas, conforme refletido na capacidade de cobrança por VE no parque.
As cidades europeias têm diferentes níveis de adoção de carros elétricos. Cidades escandinavas como Oslo, Estocolmo e Copenhaga têm a maior percentagem de carros elétricos na sua frota, com 55%, 35% e 20% dos carros sendo elétricos. Sendo o mercado mais maduro, Oslo também tem um dos rácios mais elevados de VE por carregador (mais de 30) e a menor capacidade disponível por VE (cerca de 1 kW). Tanto Copenhaga como Estocolmo têm menos de 10 VE por ponto de carregamento público na cidade – inferior à média nacional, o que indica que a expansão da cobertura nas cidades foi priorizada em detrimento das zonas rurais em torno das autoestradas.
As cidades dos Países Baixos, Alemanha e França têm uma percentagem menor de carros elétricos na frota; em Amsterdã, Utrecht, Paris, Berlim e Munique, entre 6% e 13% dos carros são elétricos. Em termos de cobertura e capacidade, as cidades holandesas apresentam melhor desempenho em comparação com as médias nacionais e urbanas. Em particular, a diferença entre a capacidade da cidade por VE e a média nacional indica que estas cidades colocaram maior ênfase em carregadores mais rápidos e na sua instalação numa densidade mais elevada em comparação com outras áreas fora da cidade.
As rodovias europeias têm mais cobertura de carregadores do que as rodovias dos Estados Unidos
No final de 2024, mais de 75% da rede rodoviária europeia tinha carregadores separados no máximo por 50 km, enquanto apenas 35% do sistema rodoviário interestadual dos EUA tinha o mesmo nível de cobertura. Na Europa, a cobertura é variada: por exemplo, nos Países Baixos, Bélgica, Noruega, Alemanha e França, mais de 90% da rede rodoviária tem um ponto de carregamento a cada 50 km, enquanto em Espanha e na Polónia a percentagem é inferior a 80%. Da mesma forma, a implantação nos Estados Unidos varia entre as regiões. Na região do Pacífico (por exemplo, Califórnia, Oregon e Washington), que tem a maior percentagem de stock de VE, 70% das autoestradas têm infraestruturas de carregamento a cada 50 km, mas no centro do país essa percentagem situa-se entre 20% e 30%.
O carregamento ultra{0}}rápido (150 kW e superior) permite a comparação mais direta com um pit stop convencional em uma rodovia, onde tempos de carregamento de 15 minutos podem fornecer 150 km adicionais de autonomia.1 Para viagens longas em corredores interestaduais ou internacionais, os motoristas de veículos elétricos podem preferir uma pausa mais longa, o que significa que o carregamento rápido em taxas entre 22 kW e 150 kW também pode ser uma opção atraente. Se os carregadores rápidos também forem tidos em conta, a cobertura de carregamento na União Europeia aumenta, com mais 25% das estradas a terem um carregador rápido pelo menos a cada 50 km. Nos Estados Unidos, a parcela da rede rodoviária interestadual coberta por uma estação de carregamento também aumenta de quase 30%, quando se considera exclusivamente o carregamento ultra{12}}rápido, para quase 40% quando se inclui também o carregamento rápido.
Apesar da elevada cobertura da infraestrutura de carregamento ao longo das estradas europeias, o número de estações-de carregamento rápido ao longo das autoestradas continua a ser significativamente inferior ao dos postos de gasolina. Garantir uma rede de carregamento mais densa ajudaria a resolver a ansiedade de autonomia e ajudaria a incutir confiança na adoção de VE, tornando o carregamento tão conveniente e tranquilizador quanto o reabastecimento convencional. Isso permitiria mais flexibilidade no planejamento de rotas em torno das paradas de carregamento e ajudaria a resolver os piores-cenários, como desvios inesperados, atrasos no trânsito ou condições climáticas extremas.
A cobrança pública nem sempre é igual à cobrança acessível
Cerca de 20% dos carregadores públicos na Europa são, de facto, "semi-públicos", o que significa que o acesso é limitado a uma parte da população, como os carregadores fornecidos por hotéis ou supermercados que só são acessíveis aos clientes. Esses carregadores também podem ter barreiras físicas e horários mais limitados, o que degrada o acesso e a experiência de carregamento.
As barreiras técnicas também podem dificultar a facilidade de utilização, mesmo para estações de carregamento totalmente públicas, como pode ocorrer com tipos de fichas incompatíveis (por exemplo, Tipo 2, Sistema de Carregamento Combinado, CHAdeMO). Outros fatores, como o sistema de pagamento ou (no caso dos carregadores Tesla), a marca do veículo, também podem limitar a usabilidade da infraestrutura de carregamento, reduzindo a acessibilidade geral. A normalização, em combinação com o acesso a dados fiáveis sobre a disponibilidade e os preços dos postos de carregamento, será, portanto, importante para tornar as infraestruturas públicas de carregamento mais acessíveis.
A capacidade de carregamento público para veículos elétricos-leves crescerá quase nove vezes até 2030
Em geral, os primeiros a adoptar carros eléctricos tendem a ter taxas de acesso ao carregamento doméstico mais elevadas do que a população em geral. Embora os LDVs eléctricos representem 15% do stock global em 2030 no STEPS – o que pode ser considerado como uma ultrapassagem da fase de{3}adopção precoce – espera-se que o carregamento doméstico continue a ser a forma preferida de carregar um VE quando disponível, dada a acessibilidade e a conveniência. A disponibilidade de carregamento noutros locais privados, como nos locais de trabalho, e o carregamento público, também apoiarão uma adoção mais generalizada de VE, especialmente entre as populações sem acesso ao carregamento doméstico ou para viagens de longas distâncias. No STEPS, cerca de 150 milhões de pontos de carregamento serão adicionados de 2025 até o final de 2030, sendo quase dois{9}}terços deles carregadores domésticos, 30% outros carregadores privados e os 8% restantes pontos de carregamento públicos.
A construção-de pontos de recarga públicos no STEPS tem como objetivo refletir o número necessário para atender o estoque de LDVs elétricos projetados no cenário. Dessa forma, as projeções de cobrança baseiam-se nas políticas e tendências de mercado que impulsionam as projeções do veículo, em vez de simplesmente corresponderem às políticas e regulamentos-relacionados à cobrança. As projeções dos pontos de carregamento têm, no entanto, em conta as tendências regionais, tais como a evolução histórica do número de pontos de carregamento por VE, a quota e capacidade dos carregadores rápidos públicos e o acesso a carregamentos domésticos e outros carregamentos privados. Geralmente, à medida que os mercados de VE amadurecem, espera-se que a otimização da rede de carregamento pública melhore, o que significa que a utilização pode aumentar sem qualquer efeito negativo na experiência do utilizador. Em linha com isto, no STEPS, o número de LDV elétricos por ponto de carregamento público em todo o mundo aumenta de cerca de 11 em 2024 para cerca de 14 em 2030.
O número de pontos de carregamento disponíveis constitui apenas uma métrica de cobertura; a capacidade de carga instalada também é importante. Os carregadores rápidos públicos, com a sua maior capacidade de carregamento, são capazes de fornecer mais energia e, assim, servir mais VEs por dia do que os carregadores lentos. Mais de metade da capacidade de carregamento instalada para servir veículos ligeiros elétricos entre 2025 e o final de 2030 no STEPS assume a forma de carregadores públicos rápidos. Isto significa que a capacidade de carregamento rápido público aumentará mais de dez vezes até 2030, enquanto a capacidade de carregamento privado aumentará menos de quatro vezes.
EmChina, o rácio relativamente baixo de LDV eléctricos em relação aos pontos de carregamento públicos que se manteve ao longo da última década deve-se, em parte, ao facto de os proprietários chineses de VE tenderem a concentrar-se em cidades densamente povoadas com acesso limitado ao carregamento doméstico. No STEPS, o rácio de LDV eléctricos por ponto de carregamento público permanece relativamente baixo, mas ainda cresce para cerca de 11. O stock de pontos de carregamento públicos na China mais do que triplicará até 2030 no STEPS, atingindo mais de 12 milhões de pontos de carregamento. A percentagem de carregadores rápidos públicos continua a crescer, tal como aconteceu durante a primeira metade desta década, passando de cerca de 45% em 2024 para mais de 50% em 2030. Em 2024, a China adicionou cerca de 850 000 pontos de carregamento públicos. As adições médias anuais necessárias para atingir o stock de carregamento público projetado no STEPS em 2030 são cerca de 75% superiores às observadas em 2024 e 60% superiores às adições em 2023. Para que a China atinja um stock de LDV elétricos de cerca de 140 milhões em 2030, tal como no STEPS, a manutenção de um rácio de 11 VE por ponto de carregamento público exigiria, em média, adições líquidas de 1,5 milhões de pontos de carregamento por ano. A capacidade de carregamento público na China aumenta em cerca de 900 GW até 2030 no STEPS. Para limitar o estresse que o carregamento de VE coloca na rede, o governo chinês publicou uma política para padronizar tecnologias de veículo-para{26}}rede, por meio da qual se espera que os VEs forneçam 10 GW de capacidade flexível até 2030.
EmEuropa, o stock de pontos de carregamento públicos duplicará até 2030 no STEPS, atingindo mais de 2 milhões. A percentagem de carregadores rápidos continua a aumentar e atinge 30% em 2030 no STEPS, contra menos de 20% em 2024. Como tal, a capacidade de carregamento público em toda a Europa atinge 115 GW em 2030, incluindo carregadores lentos e rápidos. O aumento da percentagem de carregadores rápidos, bem como o crescimento da sua potência média, significa que, embora o rácio de LDV elétricos por ponto de carregamento aumente de menos de 15 em 2024 para perto de 25 em 2030, a capacidade de carregamento público por veículo aumenta para mais de 2 kW por LDV elétrico. Este nível de capacidade de carregamento público excede as metas de produção de energia estabelecidas no AFIR da UE (1,3 kW por LDV elétrico com bateria e 0,8 kW por plug-híbrido). Para atingir o nível de carregamento público projetado no STEPS em 2030, a Europa deve adicionar 210 000 pontos de carregamento público por ano, em média, até 2030, o que é inferior aos 275 000 pontos de carregamento públicos adicionados em toda a Europa em 2024.
Para além da regulamentação da UE, existem metas nacionais para infraestruturas de carregamento públicas na Europa. Por exemplo, o governo francês pretende ter 400 000 estações de carregamento acessíveis ao público até 2030, cerca de duas{3}}e--metade do número disponível no final de 2024. O governo do Reino Unido declarou uma meta de pelo menos 300 000 estações de carregamento públicas em 2030, cerca de três-e-uma{11}}vezes o estoque em 2024. O governo alemão também estabeleceu anteriormente uma meta de 1 milhão de pontos de carregamento públicos até 2030, embora grupos da indústria energética tenham criticado esta meta por ser mais do que o necessário.
NoEstados Unidos, o stock de pontos de carregamento públicos de LDV cresce de quase 200 000 no final de 2024 para mais de 500 000 no final de 2030 no STEPS. Isto pressupõe que a tendência histórica no aumento do rácio de stock de LDV eléctricos por ponto de carregamento público continue, e que em 2030 existam quase 40 LDV eléctricos por ponto de carregamento público, acima dos cerca de 32 em 2024. Embora este rácio seja significativamente superior à média global, resultados de inquéritos recentes sugerem que mais de 85% dos proprietários de VE nos EUA têm acesso ao carregamento doméstico. No entanto, com o aumento das vendas de VE, esta percentagem deverá diminuir. Além disso, a maioria dos proprietários de veículos elétricos com carregadores domésticos ainda utiliza carregadores públicos semanalmente.
A percentagem de carregadores rápidos nos Estados Unidos cresce de menos de 30% em 2024 para 40% em 2030 no STEPS, o que significa que a capacidade de carregamento público disponível por LDV elétrico cresce para mais de 1,5 kW por EV. Em 2024, os Estados Unidos adicionaram cerca de 35 000 pontos de carregamento públicos em todo o país. Para atingir os mais de 0,5 milhões previstos no STEPS em 2030, os Estados Unidos precisariam construir uma média de 58 000 pontos de carregamento públicos por ano. No final de 2024, menos de 200 estações financiadas através do programa NEVI estavam em operação (representando menos de 1% dos acréscimos de cobrança pública de 2024), mas mais de 3 500 tinham concessões ou acordos condicionais em vigor. No entanto, como as políticas subjacentes à implementação do Programa Fórmula NEVI estão agora em revisão, o futuro do financiamento federal para infraestruturas de carregamento de VE é incerto. No entanto, estimava-se anteriormente que o NEVI e outros pontos de carregamento financiados pelo governo representavam menos de 15% das implantações anunciadas de carregamento não-doméstico.
EmÍndia, o número de pontos de carregamento públicos aumenta de 75 000 no final de 2024 para cerca de 375 000 no final de 2030 no STEPS, para suportar um stock de menos de 3 milhões de LDV elétricos. Como resultado, em 2030, no STEPS, há cerca de 7 LDVs elétricos por ponto de carregamento público, contra menos de 4 em 2024. Para atingir esse estoque projetado de pontos de carregamento públicos, cerca de 50 000 pontos de carregamento precisariam ser adicionados em média a cada ano até 2030, cerca de 30% a mais do que o número de adições observado em 2024. O esquema PM E-DRIVE da Índia inclui INR 20 bilhões (rúpias indianas) (US$ 240 milhões) para estações públicas de carregamento de veículos elétricos, com planos para apoiar 22 100 carregadores de veículos elétricos direcionados para veículos elétricos de quatro-rodas até março de 2026.
Em outros países, cerca de 630 000 pontos de carregamento público são adicionados entre o final de 2024 e 2030 no STEPS, ou uma média de 105 000 novos pontos de carregamento público por ano. Governos de todo o mundo estabeleceram metas para pontos de carregamento públicos para apoiar a expansão até 2030 e mais além. O Japão tem como meta ter um estoque de 300 000 pontos de recarga públicos até 2030, cerca de nove vezes o estoque no final de 2024. O governo da Nova Zelândia pretende ter 10 000 pontos de recarga até 2030, um aumento de sete- vezes em relação ao final de 2024. Em todo o Sudeste Asiático, a Indonésia pretende alcançar 30 000 estações de recarga até 2030 e a Tailândia 12 000.